Moudł Motoplat do V65

[imola.i.inne]

B 8 E S NGK DAJE KOPA i jest dobrze wypalona .NGK BP 7 ES moje rozszyfrowanie świec Marelli z epoki - lekko ospałe .Zużycie paliwa podobne ,wiecej ciemnego nalotu .

[KoGutek]

B 8 E S NGK DAJE KOPA i jest dobrze wypalona .NGK BP 7 ES moje rozszyfrowanie świec Marelli z epoki - lekko ospałe .Zużycie paliwa podobne ,wiecej ciemnego nalotu .

Świeca BP7ES różni się od świecy B8ES głównie tym, że BP7ES ma wysunięty stożek izolatora oraz jest cieplejsza.
Tak naprawdę, wg dokumentacji to powinna to być świeca F8LCR - Marelli, W5DC - Bosch. Ścisłym zamiennikiem z oferty NGK tychże jest BP7E / BP7ES lub BP8E / BP8ES, gdzie literka S na końcu oznacza wykonanie standardowe. Natomiast z katalogu Championa to N6Y, N6YC, N65Y, N66Y a z katalogu Beru 14-5D. Gneralnie wszystkie mają wysunięty izolator ponad czoło świecy. Warto zwrócić uwagę na fakt, że świeca F8LCR - Marelli nie jest tym samym co świeca F8LCR Super Bosch. Wygląda na to, że mimo jednakowych oznaczeń to są dwie różne świece.
Natomiast świeca B8ES i jej odpowiednik W5D - Bosch mają izolator schowany poza czoło świecy. Świeca z wysuniętym izolatorem jest lepiej omywana przez mieszankę i daje skuteczniejszy zapłon. Oczywiście wszyscy tu eksperymentują i mają różne doświadczenia.
U siebie mam założone nieco cieplejsze BPR7ES - świeca jak wyżej, z wysuniętym izolatorem "P" i zabudowanym rezystorem przeciwzakłóceniowym "R". Rezystor ten nie ma istotnego wpływu na na jakość iskry, ale skutecznie ogranicza zakłócenia elektromagnetyczne.

Dość ciekawie o świecach jest tu:
https://www.bikeandbusiness.pl/technika ... -pal,770,1

[imola.i.inne]

Świece wypala odpowiednia temperatura i o tym świadczy kolor świecy/temperatura pracy/. (jeśli jest własciwej ciepłoty). Prędzej będzie biała wygrzana palnikiem, niż wymyta benzyną. Czy iskra jest głęboko pod gwintem świecy, czy mniej wpływa na miejsce zapłonu mieszanki i efektywność spalania. Ognisko podpalasz od dołu i środka żeby równomiernie się w całości wypaliło. Podobnie pod głowicą. Nowsze silniki mają po dwie świece na gar. Nie wiem czy zapłon jest w tej samej chwili ?

[KoGutek]

Świece wypala odpowiednia temperatura i o tym świadczy kolor świecy/temperatura pracy/. (jeśli jest własciwej ciepłoty). Prędzej będzie biała wygrzana palnikiem, niż wymyta benzyną. Czy iskra jest głęboko pod gwintem świecy, czy mniej wpływa na miejsce zapłonu mieszanki i efektywność spalania. Ognisko podpalasz od dołu i środka żeby równomiernie się w całości wypaliło. Podobnie pod głowicą. Nowsze silniki mają po dwie świece na gar. Nie wiem czy zapłon jest w tej samej chwili ?

Świeca jest tak dobierana przez konstruktora (przy próbach fabrycznych silnika), aby uzyskać równowagę cieplną jej izolatora. Szersze miejsce styku izolatora z korpusem świecy - świeca zimna, mniejsza ścieżka styku izolatora z korpusem - świeca gorąca. Dobierając świecę do warunków pracy prawidłowo wyregulowanego silnika można uzyskać równowagę cieplną polegająca na tym, że izolator ma taką temperaturę, która powoduje stałe wypalanie się produktów spalania jakie osiadają na izolatorze.
Więcej świec bywa, ale one i tak są połączone równolegle. Iska na nich występuje w tej samej chwili, bo są sterowane dokładnie tym samy impulsem - choć może być wtedy cewka z uzwojeniem wtórym o dwóch końcach - jak w niektórych Fiatach 126p.

[DDBreva]

Odrobinę dodam.
Jakiś czas temu zgłębiając zakątki neta, a później tego doświadczając w swoim silniku nadmienię że w niektórych pojazdach, coraz nowocześniejszych występuje 1, 2 lub więcej świec na cylinder. W takich pojazdach iskra pojawia się na świecach konkretnego cylindra nie tylko jak jest suw pracy, ale również iskra pojawia się na innych cylindrach które np. w danym momencie mają suw wydechu. To głównie z uwagi na ekologię, w mniejszym stopniu na poprawę kultury pracy i osiągów jednostki. W takich zaawansowanych pojazdach stosowane są cewki zapłonowe o różnych układach połączeń wewnętrznych jak i samodzielnych elementach, które sterowane są elektronicznie przez odpowiednie moduły.
Jak faktycznie jest w danym modelu MG, można to sprawdzić.
Myślę że kolega elektronik z forum mógłby nas wprowadzić w zakątki tego lasu.
Pzdr.

[KoGutek]

Odrobinę dodam.
Jakiś czas temu zgłębiając zakątki neta, a później tego doświadczając w swoim silniku nadmienię że w niektórych pojazdach, coraz nowocześniejszych występuje 1, 2 lub więcej świec na cylinder. W takich pojazdach iskra pojawia się na świecach konkretnego cylindra nie tylko jak jest suw pracy, ale również iskra pojawia się na innych cylindrach które np. w danym momencie mają suw wydechu. To głównie z uwagi na ekologię, w mniejszym stopniu na poprawę kultury pracy i osiągów jednostki.

To raczej nie wynika z ekologii ale z uproszczenia instalacji. Po prostu łatwo jest wykonać cewkę dwuuzwojeniową. Wystarczy drugi koniec uzwojenia wtórnego wyprowadzić na drugi kabel zapłonowy i gotowe. Takie cewki, jak już wspominałem były stosowane w między innymi PF126p. W takim układnie iskra pojawiała się w tym samym momencie na świecach obu cylindrów. Z tym, że jeden był w suwie sprężania a drugi w suwie wydechu. Iskra na świecy w suwie wydechu nie ma żadnego znaczenia, bo gazy już nie wykonują żadnej pracy i nie zachodzi już proces spalania. Badania różne były, ale te najrzetelniejsze mówią o tym, że iskra na suwie wydechu nie ma kompletnie żadnego wpływu na skład spalin jakie uchodzą do atmosfery, bo od iskry spaliny już się nie dopalą ani tym bardziej zapalą. Zatem ekologia to jest mit. Jedyna korzyść to uproszczenie układu zapłonowego, gdyż nie trzeba do każdej świecy stosować osobnej cewki, więc dwukrotnie spada koszt układu zapłonowego. Natomiast gdy cewka jest podwójna a steruje świecami w dwóch cylindrach (PF126) to upraszcza się układ zapłonowy, gdyż taki układ zapłonowy nie wymaga rozdzielacza. Jest to układ tzw. bezrozdzielaczowy.

W takich zaawansowanych pojazdach stosowane są cewki zapłonowe o różnych układach połączeń wewnętrznych jak i samodzielnych elementach, które sterowane są elektronicznie przez odpowiednie moduły.
Jak faktycznie jest w danym modelu MG, można to sprawdzić.
Myślę że kolega elektronik z forum mógłby nas wprowadzić w zakątki tego lasu.

Chętnie się zapoznam, bo przyznaję, że nie spotkałem się dotąd w praktyce z innym niż ww. opisane rozwiązania. Zresztą jaki sens w silniku benzynowym miałoby generowanie iskry przez dwie świece w cylindrze w jakichś odstępach czasu, skoro w takim silniku spalanie zachodzi w stałej objętości V=const. w odróżnieniu od diesla P=const. Gdyby były diesle z zapłonem iskrowym to takie rozwiązanie mogłoby mieć jakiś sens, natomiast w siniku z zapłonem iskrowym nie widzę zastosowania. Zatem dwie świece na cylinder generują iskry w tym samym momencie. Powodem jest polepszenie warunków zapłonu - taka to tajemnica.

[KoGutek]

Serwus!
Zapłon po remoncie. Założyłem moduły rodem z Chin oraz cewki Denso 129700 oraz nowe kable zapłonowe.

Moduły z ebaya.png (863.25 KiB) Przejrzano 1856 razy

Po złożeniu wszystkiego do kupy motor działa i widzę, że świece zaczynają odzyskiwać kolor. Z czarnego zrobiło się cappuccino. Na jednej mocne a na drugiej słabsze. Zapłon ustawiłem zgodnie z instrukcją i wypada idealnie na znakach niezależnie na który przewód zapłonowy założę czujnik.

Wyeliminowałem w ten sposób problem, który miałem na starych modułach a mianowicie, że jak ustawiłem prawidłowo zapłon na jednym cylindrze to na drugim był przesunięty o 2-3 stopnie. Powodem takiego stanu rzeczy nie była wada impulsatora, cewek ani złej jakości prąd w akumulatorze, ale to że miałem dwa różne moduły zapłonowe (jeden oryginalny Motoplat a drugi jakiś NO-NAME). Jeden z modułów wprowadzał to przesunięcie kąta wyprzedzenia zapłonu dla jednego cylindra, co wstępnie udało mi się od razu potwierdzić poprzez zamianę modułów między sobą. Teraz mając dwa zupełnie nowe moduły ustaliłem, że sprawcą bałaganu był moduł no-name. Jak założę moduł nowy a jako drugi ten no-name to zapłon nadal jest rozjechany między cylindrami, przy założonym Motoplacie problem nie występuje, przez co należy uznać, że skośnoocy dobrze sklonowali oryginalny moduł. (Co do trwałości to się zobaczy. W każdym razie nie zauważyłem aby się nagrzewały w trakcie jazdy).
Stąd jest tak, że aby uniknąć takich problemów i aby klient nie reklamował części to Chińczycy sprzedają moduły w parach. Dwa jednakowe moduły zapewniają identyczny punkt wyprzedzenia zapłonu.
Po całej tej akcji widzę, że motor nie wahluje obrotami, można zejść teraz b. nisko z biegiem jałowym i obroty są stabilne.

Pozdrawiam!

[adamigo]

Skąd je masz, dawaj linka dla potomnych.

[KoGutek]

Skąd je masz, dawaj linka dla potomnych.

No tu zakupiłem - jeszcze są dostępne, doszły w 3 tygodnie, z wysyłką wyszło około 350 zł za dwa moduły czyli zestaw - zależy to od kursu USD, który dziś jest znacznie wyższy niż końcem roku jak zamawiałem. To jest cena praktycznie taka, jak krzyczą sobie u nas za naprawę jednego uszkodzonego motoplata.
Tu link:
https://www.ebay.com/itm/2X-CDI-Igniter ... 3394901430
Sprzedawca z ebaya o nicku: grande-parts

Pasują do:
NTX 350 (1986-1990)
NTX 650 (1987-1990)
NTX 750 (1986-1990)
Nevada / Nevada Club 350 (1992-1997)
Nevada / Nevada Club 750 (1991-1997)
V35 / V50 / V65 / V75
Strada 750 (1993-1995)
Targa 750 (1990-1992)
1000 GT (1987-1991)
1000 SP III (1989-1994)
Strada 1000 (1993-1994)
California 1000 III Carb (1987-1993)

[cykor2]

Wyprzedzenie zapłonu jak masz realizowane?